Do sintoma à causa provável. É o mesmo raciocínio que usamos no
diagnóstico, na ordem em que descartamos as hipóteses.
Não pega de jeito nenhum, mesmo puxando a corda várias vezes, com combustível no tanque
Ordem real de probabilidade na bancada: (1) combustível velho/degradado — gasolina brasileira com etanol absorve água e vira verniz em 30-60 dias parada; sintoma de apoio é cheiro azedo e depósito amarelado no copo do carburador; (2) membrana e diafragma do carburador ressecados, o carburador para de bombear; (3) filtro de combustível (pescador) dentro do tanque empedrado; (4) vela encharcada ou oleada por mistura rica/afogamento; (5) ausência de faísca por chave liga-desliga em curto ou módulo de ignição; (6) compressão baixa por pistão/anel riscado. Raciocínio para separar: pingue 3 a 5 ml de mistura limpa direto na sede da vela e dê a partida. Se pega e morre em 2-3 segundos, o problema é ALIMENTAÇÃO (carburador/filtro/mangueira) e não ignição. Se não pega nem com combustível direto, cheque faísca com a vela aterrada na carcaça; se tem faísca forte e mesmo assim não pega, meça compressão (abaixo de ~6 bar é motor) e confira a chaveta do volante — chaveta cisalhada dá faísca fora de tempo e o motor 'coiceia' na corda. Não confunda com corda pesada por motor travado: com a vela removida o motor tem que girar leve.
Pega, mas só funciona com o afogador puxado ou meio puxado; ao abrir o afogador ou acelerar, morre
Se o motor melhora COM afogador, a mistura está POBRE — isso já elimina filtro de ar sujo, que causa exatamente o contrário (mistura rica). Ordem: (1) canal e gicle de baixa do carburador obstruídos por verniz — a limpeza tem que ser com ultrassom ou desmontagem completa, jato de spray por fora não resolve; (2) entrada de ar falsa pelo retentor do virabrequim, junta do cilindro ou isolador/coletor trincado — confirme com teste de pressão e vácuo no bloco, é o defeito mais mal diagnosticado da categoria; (3) mangueira de impulso (impulse) do carburador rachada ou solta, o carburador perde o pulso e não bombeia sob carga; (4) filtro de combustível parcialmente entupido — típico de motor que funciona em lenta e morre só quando acelera; (5) respiro do tanque de combustível obstruído, cria vácuo no tanque e o motor morre depois de 5-10 minutos (afrouxar a tampa e o motor voltar a funcionar confirma na hora).
Motor funciona normal e forte, mas não sai calda ou a vazão está muito fraca
Aqui o motor está inocente, o problema está no circuito de líquido, que só funciona porque o tanque é pressurizado por uma derivação de ar da turbina. Ordem: (1) mangueirinha de pressurização do tanque desconectada, furada, dobrada ou com a válvula/retentor entupido — é a primeira coisa a olhar, teste soltando a mangueirinha com o motor acelerado e sentindo se sai ar; (2) dosador/registro de vazão entupido por calda seca, principalmente pó molhável e adubo foliar; (3) filtro/peneira dentro do tanque colmatado por produto não filtrado; (4) vedação da tampa do tanque ressecada ou tampa mal rosqueada, o tanque não segura pressão — diferencia da causa 1 porque, apertando a tampa com a mão durante o teste, o fluxo volta; (5) cristalização do produto (sulfato de cobre, cúpricos) na curva de saída e no tubo interno; (6) montagem invertida da válvula de retenção depois de um reparo anterior mal feito — muito comum em equipamento que já passou por oficina não autorizada.
Perdeu força, o sopro está fraco e o alcance caiu pela metade
Ordem: (1) filtro de ar saturado — no Cerrado e em aplicação de pó ele fecha em poucas horas; sintoma de apoio é fumaça preta e vela preta e seca; (2) tela do silencioso e escapamento carbonizados por óleo 2T errado ou em excesso — o motor 'amarra' quando esquenta e a rotação máxima cai; medir contrapressão ou simplesmente retirar a tela e testar; (3) turbina com incrustação de calda seca ou pá lascada, o rotor perde eficiência e desbalanceia; (4) mangueira corrugada furada, rasgada na base ou abraçadeira solta — perde velocidade de ar sem perder rotação de motor (o motor 'grita' normal e mesmo assim não sopra, isso separa do problema de motor); (5) desgaste de anel e cilindro, compressão baixa — nesse caso a partida também piorou, há consumo alto e fumaça azulada; (6) carburador com a agulha de alta desregulada ou limitador fora de posição, mistura rica em alta. Diferencie sempre com tacômetro óptico: rotação nominal com sopro fraco = problema de ar/turbina; rotação abaixo do nominal = problema de motor.
Vazamento de calda nas costas do operador durante a aplicação
Ordem: (1) vedação/guarnição da tampa do tanque ressecada ou deformada por produto agressivo — peça barata e a causa mais frequente; (2) trinca no tanque, normalmente na região dos pontos de fixação das alças ou onde o tanque encosta na carcaça, causada por queda, sobreaperto e degradação por UV; (3) abraçadeira ou o-ring do cotovelo/mangueira de saída ressecado; (4) o-rings do dosador e do registro; (5) filtro do tanque mal assentado depois de limpeza. Diferencie vazamento por trinca de vazamento por excesso de pressão: se só vaza com o motor acelerado e para quando desacelera, suspeite de válvula de alívio/retorno do circuito de pressurização travada. Vazamento de calda é problema de segurança do operador, não é 'defeito estético' — equipamento assim não sai da oficina liberado.
Corda da partida não retorna, trava ou arrebentou
Antes de abrir o retrátil, TIRE A VELA e gire o motor com a mão: se ainda estiver duro, o problema é motor travado e não a partida — esse erro de diagnóstico faz trocar conjunto de partida à toa. Se o motor gira livre, ordem: (1) mola espiral escapou do encaixe ou quebrou (acontece quando o operador puxa a corda até o fim do curso e solta de repente); (2) sujeira, poeira e calda seca dentro do carretel, travando o retorno; (3) catraca/cliques do volante quebrados ou molinha da catraca fora — sintoma clássico é a corda puxar 'em falso' sem girar o motor; (4) corda desfiada ou com nó no carretel; (5) polia trincada. Em atomizador que trabalha sob poeira, a limpeza do compartimento a cada revisão evita 80% desses casos.
Não tem faísca na vela
Ordem de verificação, do mais barato ao mais caro: (1) vela suja, oleada, com isolador trincado ou folga fora de especificação (faixa usual 0,5-0,7 mm, confirme no manual do modelo); (2) fio de parada em curto ou chave liga/desliga oxidada — desconecte o fio de parada do módulo e teste: se a faísca voltar, é chave/fiação e você acabou de economizar o módulo, que é a peça cara; (3) entreferro do módulo fora de posição depois de queda ou de uma troca de volante (faixa usual 0,3-0,4 mm, ajuste com calibrador ou lâmina de papel); (4) cachimbo/supressor com resistência aberta ou fio de alta ressecado — mede-se com multímetro; (5) módulo/bobina queimado por calor ou umidade — só condene depois de eliminar 1 a 4; (6) chaveta do volante cisalhada: aqui existe faísca, mas fora de tempo, e o motor dá coice na corda; não confunda com falta de faísca. Em equipamento que só falha quente, aqueça o módulo com soprador térmico e reteste — falha térmica de módulo é real e some quando frio.
Marcha lenta muito alta, motor acelera sozinho ou não volta à lenta
Ordem: (1) entrada de ar falsa (retentor do virabrequim, junta do cilindro, isolador do coletor trincado) — o motor 'dispara' e praticamente não responde ao parafuso de lenta; confirme com teste de pressão/vácuo do bloco ou borrifando limpa-contato/spray de carburador ao redor das juntas com o motor em lenta: se a rotação mudar, achou o vazamento; (2) cabo do acelerador enroscado, capa amassada ou mal roteado depois de manutenção; (3) mola de retorno da borboleta fraca ou fora do lugar; (4) parafuso de lenta que se desregulou pela vibração — é a causa mais simples, mas só assuma ela depois de descartar vazamento de ar, senão o equipamento volta em uma semana com pistão riscado; (5) eixo da borboleta com folga por desgaste, admitindo ar pela lateral do carburador. Esse defeito é o principal precursor de motor fundido: mistura pobre em rotação alta cozinha o pistão.
