Do sintoma à causa provável. É o mesmo raciocínio que usamos no
diagnóstico, na ordem em que descartamos as hipóteses.
Não dá partida — motor não pega de jeito nenhum (puxa o retrátil ou gira na partida elétrica e não pega nem uma explosão)
Ordem real de banca: (1) COMBUSTÍVEL VELHO/GOMA — de longe a nº1, uns 6 em cada 10 'não pega'. A gasolina brasileira tem cerca de 27% de etanol, é higroscópica: em 6 a 8 semanas parada absorve umidade, separa fase e deposita goma no giclê principal e no poço da boia. Confirme drenando a cuba do carburador: se sair líquido turvo, com cheiro de verniz ou com água decantada no fundo, achou. (2) FALTA DE FAÍSCA — tire a vela e leia ela: seca e sem cheiro de gasolina significa que não está chegando combustível (volte à causa 1); encharcada significa que combustível está chegando e o problema é ignição ou afogador travado fechado. Teste a faísca com centelhador, nunca segurando o cabo. Folga de eletrodo de 0,6 a 0,8 mm nesses motores OHV. (3) FLUXO DE COMBUSTÍVEL BLOQUEADO — torneira fechada, filtro-copo do tanque com sujeira, mangueira ressecada estrangulada ou respiro da tampa entupido. Solte a mangueira na entrada do carburador: o fluxo por gravidade tem que ser contínuo e cheio; se pinga, está entupido. (4) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO (oil alert) CORTANDO A IGNIÇÃO — nível baixo, óleo diluído ou boia do sensor emperrada. Desligue o fio do sensor e tente: se pegar, é o sensor, não a ignição. Erro clássico é condenar bobina por causa disso. (5) CHAVE LIGA/DESLIGA OU CHICOTE ATERRANDO A IGNIÇÃO — comum em gerador de obra, com contato oxidado por poeira e chuva. Desconecte o fio de parada da bobina e teste. (6) BOBINA DE IGNIÇÃO / MÓDULO ABERTO ou entreferro do volante fora (0,3 a 0,4 mm). (7) COMPRESSÃO BAIXA por válvula com carvão ou colada — o retrátil fica 'leve demais', sem coice. NO DIESEL a ordem muda: ar na linha (sangrar bicos e bomba), solenoide de parada travado na posição stop, bico injetor pingando em vez de pulverizar, e só depois compressão. DIFERENCIAR: 'não pega' é combustível ou faísca; 'pega e morre' (próximo defeito) é fluxo insuficiente, não ausência de fluxo.
Pega e morre em 3 a 20 segundos, ou só funciona com o afogador puxado pela metade
Isso é assinatura de vazão insuficiente, não de ausência de combustível: o motor consome a gasolina da cuba e morre quando ela acaba. (1) GICLÊ PILOTO / CIRCUITO DE MARCHA LENTA OBSTRUÍDO — o motor pega com o extra de mistura do afogador e morre quando pede o circuito normal. É o padrão nº1. Carburador tem que sair, ser desmontado, giclês limpos com fio de nylon e limpa-carburador e soprados com ar comprimido — passar arame de aço abre o furo calibrado e estraga o giclê de vez. (2) SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL (nos modelos com partida elétrica) sem alimentação — deveria abrir com a chave; teste com 12 V direto, tem que dar um 'clique' e recolher a agulha. Sem isso, o motor pega só com o resto da cuba. (3) RESPIRO DA TAMPA DO TANQUE ENTUPIDO — cria vácuo e corta a alimentação depois de alguns segundos. Teste barato: rode com a tampa frouxa; se não morre mais, é o respiro. (4) FILTRO/PENEIRA DA TORNEIRA parcialmente entupida — vazão só o suficiente para partir. (5) AGULHA DA BOIA COLADA ou boia com nível baixo, deixando a cuba entrar em falta em rotação de trabalho. (6) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO desarmando com o motor inclinado ou com nível no limite — sintoma característico: morre sempre no mesmo tempo, seco, sem falhar antes. (7) MISTURA COM ÁGUA — motor morre engasgando, com solavanco, diferente do 'morre limpo' da falta de vazão. DIFERENCIAR: se ao insistir com o afogador ele segura, é carburador; se morre igual com e sem afogador e sempre no mesmo tempo, suspeite de corte elétrico (sensor de óleo ou solenoide).
Motor roda perfeito mas não gera energia — 0 V ou poucos volts na saída
Aqui o motor está inocente; o problema está na excitação do alternador. (1) PERDA DE MAGNETISMO RESIDUAL — a causa nº1 em gerador que ficou muito tempo parado ou que foi partido com carga ligada. O alternador brushless precisa do magnetismo residual do rotor para iniciar a geração; se perdeu, ele gira eternamente sem produzir nada. Solução: reflash, aplicando 12 V de bateria por 2 a 3 segundos no enrolamento correto com o motor rodando (respeitando polaridade e o procedimento do modelo). Se voltou a gerar e continua gerando depois, era isso. (2) CAPACITOR DE EXCITAÇÃO SECO/ABERTO — nos alternadores excitados por capacitor. Meça com multímetro na escala de capacitância e compare com o valor gravado na carcaça em µF; capacitor estufado, com fuga ou com leitura muito abaixo do nominal está condenado. Sintoma típico: gerava ontem, hoje não gera mais nada, e o reflash não segura. (3) AVR QUEIMADO — nos com regulador eletrônico. Confirme antes de trocar: mede-se a saída do estator auxiliar/enrolamento de excitação; se o estator entrega tensão e o AVR não devolve corrente de campo, é o AVR. Trocar AVR 'no chute' é o erro mais caro que se comete nessa categoria. (4) DISJUNTOR TÉRMICO ABERTO OU PROTETOR RESETÁVEL DISPARADO — parece falta de geração, mas mede-se tensão dentro do painel e nada na tomada. Sempre teste na saída do estator antes de abrir a máquina. (5) ESCOVAS GASTAS OU PORTA-ESCOVA TRAVADO (nos alternadores com escovas e anéis coletores) — anéis oxidados dão o mesmo sintoma; limpa-se com lixa fina 600 e álcool isopropílico. (6) DIODO ROTATIVO ABERTO (brushless com ponte no rotor) — menos comum, mas dá saída zero ou muito baixa e não responde a reflash. (7) ESTATOR OU ROTOR COM BOBINA ABERTA — meça continuidade e resistência dos enrolamentos e compare entre fases; abertura franca condena. DIFERENCIAR de 'tensão baixa': zero absoluto é excitação/proteção; tensão baixa mas presente é regulação, rotação ou carga.
Tensão de saída baixa (algo como 90 a 180 V onde deveria ter 127 ou 220 V) ou alta demais, queimando aparelhos
Primeira coisa: meça a FREQUÊNCIA junto com a tensão. Hz e rpm são a mesma informação — 60 Hz em 4 polos é 3.600 rpm. (1) ROTAÇÃO BAIXA (frequência abaixo de 58 Hz) — problema é do MOTOR, não do alternador: governador desregulado, mola do regulador cansada ou trocada errado, linkage torto, carburador sujo ou filtro de ar saturado. Tensão baixa com Hz baixo NUNCA é AVR. (2) AVR DESREGULADO OU DEGRADADO com frequência normal — aí sim é o regulador; muitos têm trimpot de ajuste, e mexer nele sem carga e sem medidor é receita de queimar equipamento do cliente. (3) SOBRECARGA — carga acima da capacidade contínua faz a tensão cair e a rotação junto; teste sempre em vazio e depois com carga escalonada usando alicate amperímetro. (4) CAPACITOR DE EXCITAÇÃO COM CAPACITÂNCIA CAÍDA (não aberto) — gera, mas fraco e sem sustentar carga. (5) ENROLAMENTO COM ESPIRA EM CURTO — tensão desequilibrada entre fases no trifásico, aquecimento localizado e cheiro de verniz; condena o estator. (6) TENSÃO ALTA: AVR em falha (transistor de saída em curto entrega campo total), rotação acima do nominal (governador travado no acelerado), ou perda de referência do AVR. Tensão alta é urgência: desligue e não entregue a máquina rodando, porque ela queima carga do cliente em minutos. DIFERENCIAR: Hz errado = motor; Hz certo com tensão errada = alternador/AVR.
Tensão oscilando — lâmpadas piscando, aparelho reiniciando, motor 'caçando' rotação (hunting)
(1) HUNTING DO GOVERNADOR — o motor acelera e desacelera ritmicamente, cerca de 1 a 3 ciclos por segundo. Causa quase sempre mecânica: mola do governador cansada ou fora do furo correto, articulação com folga/desgaste no ponto de pino, ou parafuso de sensibilidade desregulado. Ouve-se antes de medir. (2) CARBURADOR COM CIRCUITO PARCIALMENTE OBSTRUÍDO — o motor busca combustível, empobrece e o governador reage; oscilação irregular, não ritmada, e piora sob carga. (3) AVR INSTÁVEL ou com ajuste de estabilidade fora — nesse caso a ROTAÇÃO fica constante (Hz estável no medidor) e só a TENSÃO balança; esse é o teste que separa AVR de governador e ninguém deveria pular. (4) CARGA PULSANTE do próprio cliente — solda inversora, compressor ciclando, bomba com pressostato: não é defeito do gerador, é dimensionamento. (5) COMBUSTÍVEL COM ÁGUA — oscilação com falhas secas e fumaça branca intermitente. (6) FOLGA DE VÁLVULA FORA DE ESPECIFICAÇÃO deixando o motor sem torque estável. DIFERENCIAR: Hz oscilando + tensão oscilando = governador/combustível; Hz firme + tensão oscilando = AVR ou escova/anel coletor sujo.
Não segura carga — funciona em vazio, mas afunda a rotação ou desliga quando se liga o equipamento
(1) DIMENSIONAMENTO ERRADO, NÃO DEFEITO — é a 'entrada de oficina' que mais volta sem conserto. Motor de indução (bomba d'água, compressor, serra, ar-condicionado) puxa de 3 a 6 vezes a corrente nominal no instante da partida. Gerador de 3 kVA não parte um compressor de 2 cv, mesmo que a placa 'feche na conta'. Sempre pergunte QUAL carga antes de abrir a máquina. (2) FILTRO DE AR SATURADO — obra em Brasília na seca entope filtro em semanas; a máquina 'engasga' ao pegar carga e solta fumaça preta. É o teste mais barato: rode sem filtro por 10 segundos, se melhorou, achou. (3) CARBURADOR COM GICLÊ PRINCIPAL PARCIALMENTE OBSTRUÍDO — segura vazio, morre em carga. (4) FOLGA DE VÁLVULA / VÁLVULA COM CARVÃO — perda de torque progressiva, motor esquenta mais que o normal. (5) COMPRESSÃO BAIXA por anel desgastado — confirma-se com manômetro de compressão e com consumo de óleo; máquina de aluguel com muitas horas é a suspeita natural. (6) NO DIESEL: bico injetor com pulverização ruim, filtro de combustível saturado, ar na linha ou bomba injetora desgastada — fumaça preta ao aplicar carga é a assinatura. (7) GOVERNADOR SEM AUTORIDADE — mola errada, não abre borboleta o suficiente. DIFERENCIAR de defeito elétrico: se ao aplicar carga a ROTAÇÃO CAI (você ouve), é motor/combustível; se a rotação segura e só a TENSÃO desaba, é excitação/AVR/estator.
Disjuntor do gerador desarma sozinho ou uma tomada não sai energia enquanto a outra sai
(1) SOBRECARGA REAL — soma das cargas acima do contínuo; o disjuntor está fazendo o trabalho dele. Meça com alicate amperímetro em cada tomada antes de acusar defeito. (2) EXTENSÃO SUBDIMENSIONADA OU LONGA DEMAIS — cabo fino em 30, 50 metros derruba tensão, a carga puxa mais corrente e desarma. Em obra isso responde por metade dos chamados de 'gerador com defeito'. (3) DISJUNTOR COM CONTATO QUEIMADO/FADIGADO — desarma com corrente muito abaixo da nominal ou esquenta a carcaça; substitua por outro de mesma curva e corrente. (4) TOMADA COM MAU CONTATO / TERMINAL FROUXO NO PAINEL — uma saída funciona e a outra não; abra o painel e procure terminal escurecido e cabo com isolamento derretido. É a explicação mais comum para 'só uma tomada sem energia', muito mais que estator queimado. (5) CURTO NA CARGA DO CLIENTE — teste o gerador com uma lâmpada ou carga resistiva conhecida antes de qualquer coisa. (6) ENROLAMENTO COM FUGA PARA A CARCAÇA — nesse caso há também choque na estrutura; mede-se isolação com megôhmetro. (7) SELETOR 127/220 V EM POSIÇÃO ERRADA nos modelos bitensão — o cliente liga carga de 127 na saída de 220 ou vice-versa. DIFERENCIAR de 'não gera': aqui há tensão dentro do painel, só não chega na tomada.
Fumaça anormal no escapamento (branca, azul ou preta) e consumo alto de óleo
Leia a cor, ela endereça o setor. (1) FUMAÇA AZUL = ÓLEO QUEIMANDO — nível de óleo acima do máximo (o erro mais comum e o mais barato), respiro do cárter (blow-by) entupido pressurizando e mandando óleo para o filtro de ar, anéis desgastados ou guia/retentor de válvula em máquina com muitas horas. Verifique nível e respiro ANTES de falar em motor aberto. (2) FUMAÇA PRETA = MISTURA RICA — no gasolina: afogador preso fechado, filtro de ar saturado, boia afundada/nível alto na cuba; no diesel: bico injetor com pulverização ruim, excesso de combustível, filtro de ar entupido ou sobrecarga contínua. (3) FUMAÇA BRANCA DENSA E PERSISTENTE NO DIESEL = combustível não queimado: compressão baixa, ponto de injeção atrasado, bico gotejando ou motor frio operando em vazio prolongado (wet stacking — vício de quem deixa gerador diesel rodando aliviado por horas). (4) FUMAÇA BRANCA FINA NO GASOLINA = água no combustível ou condensação normal nos primeiros minutos em manhã fria. DIFERENCIAR: azul suja a vela de óleo e cai o nível; preta suja a vela de fuligem seca e o nível não cai.
