Quando este modelo chega à nossa bancada, o roteiro é sempre o mesmo: identificar a causa antes de trocar qualquer peça. Boa parte dos equipamentos que recebemos já passou por conserto improvisado, onde se substituiu o conjunto errado e o defeito voltou em semanas.
Motor não desliga na chave, ou desliga sozinho depois de alguns minutos rodando
NÃO DESLIGA: (1) fio de parada (kill) rompido ou desconectado da bobina — o corte funciona aterrando a ignição; sem o fio, não há como parar a não ser fechando a torneira ou sufocando a admissão. (2) Chave liga/desliga com contato queimado. (3) No DIESEL, solenoide de parada travado ou sem alimentação — o motor só para pela alavanca mecânica de descompressão/stop. DESLIGA SOZINHO: (1) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO atuando — causa nº1: nível no limite, óleo diluído por combustível, ou máquina operando em piso inclinado (situação clássica em obra). (2) SUPERAQUECIMENTO com proteção térmica atuando. (3) Falta de combustível intermitente por respiro/torneira (volta para o defeito 2, só que com tempo maior). (4) Vela com isolador trincado que abre a quente — o motor roda 10 a 20 minutos e morre, e volta a pegar depois de frio; é o padrão de falha térmica. (5) Bobina de ignição abrindo a quente — mesmo padrão da vela; para separar, aqueça a bobina com soprador e teste faísca. DIFERENCIAR: morre a quente e só volta depois de frio = componente térmico (bobina/vela/módulo); morre a qualquer momento sem padrão = combustível ou sensor de óleo.
Gerador que ficou guardado: tanque com ferrugem, carburador corroído, partida impossível e entupimento recorrente após a limpeza
(1) COMBUSTÍVEL COM ETANOL ARMAZENADO — o etanol atrai água, a água decanta e ataca o tanque de aço e as ligas de zinco do carburador. Sintoma típico: você limpa o carburador, funciona uma semana e entope de novo, porque a ferrugem do tanque continua alimentando sujeira. Limpar carburador sem tratar o tanque é retrabalho garantido. (2) TANQUE COM OXIDAÇÃO INTERNA — exige remoção, limpeza química/mecânica e, dependendo do estado, substituição; filtro em linha adicional ajuda mas não resolve sozinho. (3) CORROSÃO BRANCA (óxido de zinco) DENTRO DO CARBURADOR — nos casos avançados, o corpo fica poroso e nem ultrassom recupera: troca o carburador, sai mais barato que três limpezas. (4) MANGUEIRAS E VEDAÇÕES RESSECADAS pelo etanol — troque o kit de reparo inteiro, não só o giclê. (5) ANÉIS COLADOS/CILINDRO OXIDADO em máquina parada anos sem óleo de proteção — compressão baixa que às vezes recupera rodando, às vezes não. (6) CONTATOS ELÉTRICOS E TOMADAS OXIDADOS pelo clima e poeira. PREVENÇÃO que resolve o defeito na origem: guardar com tanque e cuba drenados, ou com estabilizante de combustível, e ligar por 15 a 20 minutos com carga uma vez por mês.
Não dá partida — motor não pega de jeito nenhum (puxa o retrátil ou gira na partida elétrica e não pega nem uma explosão)
Ordem real de banca: (1) COMBUSTÍVEL VELHO/GOMA — de longe a nº1, uns 6 em cada 10 'não pega'. A gasolina brasileira tem cerca de 27% de etanol, é higroscópica: em 6 a 8 semanas parada absorve umidade, separa fase e deposita goma no giclê principal e no poço da boia. Confirme drenando a cuba do carburador: se sair líquido turvo, com cheiro de verniz ou com água decantada no fundo, achou. (2) FALTA DE FAÍSCA — tire a vela e leia ela: seca e sem cheiro de gasolina significa que não está chegando combustível (volte à causa 1); encharcada significa que combustível está chegando e o problema é ignição ou afogador travado fechado. Teste a faísca com centelhador, nunca segurando o cabo. Folga de eletrodo de 0,6 a 0,8 mm nesses motores OHV. (3) FLUXO DE COMBUSTÍVEL BLOQUEADO — torneira fechada, filtro-copo do tanque com sujeira, mangueira ressecada estrangulada ou respiro da tampa entupido. Solte a mangueira na entrada do carburador: o fluxo por gravidade tem que ser contínuo e cheio; se pinga, está entupido. (4) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO (oil alert) CORTANDO A IGNIÇÃO — nível baixo, óleo diluído ou boia do sensor emperrada. Desligue o fio do sensor e tente: se pegar, é o sensor, não a ignição. Erro clássico é condenar bobina por causa disso. (5) CHAVE LIGA/DESLIGA OU CHICOTE ATERRANDO A IGNIÇÃO — comum em gerador de obra, com contato oxidado por poeira e chuva. Desconecte o fio de parada da bobina e teste. (6) BOBINA DE IGNIÇÃO / MÓDULO ABERTO ou entreferro do volante fora (0,3 a 0,4 mm). (7) COMPRESSÃO BAIXA por válvula com carvão ou colada — o retrátil fica 'leve demais', sem coice. NO DIESEL a ordem muda: ar na linha (sangrar bicos e bomba), solenoide de parada travado na posição stop, bico injetor pingando em vez de pulverizar, e só depois compressão. DIFERENCIAR: 'não pega' é combustível ou faísca; 'pega e morre' (próximo defeito) é fluxo insuficiente, não ausência de fluxo.
Pega e morre em 3 a 20 segundos, ou só funciona com o afogador puxado pela metade
Isso é assinatura de vazão insuficiente, não de ausência de combustível: o motor consome a gasolina da cuba e morre quando ela acaba. (1) GICLÊ PILOTO / CIRCUITO DE MARCHA LENTA OBSTRUÍDO — o motor pega com o extra de mistura do afogador e morre quando pede o circuito normal. É o padrão nº1. Carburador tem que sair, ser desmontado, giclês limpos com fio de nylon e limpa-carburador e soprados com ar comprimido — passar arame de aço abre o furo calibrado e estraga o giclê de vez. (2) SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL (nos modelos com partida elétrica) sem alimentação — deveria abrir com a chave; teste com 12 V direto, tem que dar um 'clique' e recolher a agulha. Sem isso, o motor pega só com o resto da cuba. (3) RESPIRO DA TAMPA DO TANQUE ENTUPIDO — cria vácuo e corta a alimentação depois de alguns segundos. Teste barato: rode com a tampa frouxa; se não morre mais, é o respiro. (4) FILTRO/PENEIRA DA TORNEIRA parcialmente entupida — vazão só o suficiente para partir. (5) AGULHA DA BOIA COLADA ou boia com nível baixo, deixando a cuba entrar em falta em rotação de trabalho. (6) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO desarmando com o motor inclinado ou com nível no limite — sintoma característico: morre sempre no mesmo tempo, seco, sem falhar antes. (7) MISTURA COM ÁGUA — motor morre engasgando, com solavanco, diferente do 'morre limpo' da falta de vazão. DIFERENCIAR: se ao insistir com o afogador ele segura, é carburador; se morre igual com e sem afogador e sempre no mesmo tempo, suspeite de corte elétrico (sensor de óleo ou solenoide).
Motor roda perfeito mas não gera energia — 0 V ou poucos volts na saída
Aqui o motor está inocente; o problema está na excitação do alternador. (1) PERDA DE MAGNETISMO RESIDUAL — a causa nº1 em gerador que ficou muito tempo parado ou que foi partido com carga ligada. O alternador brushless precisa do magnetismo residual do rotor para iniciar a geração; se perdeu, ele gira eternamente sem produzir nada. Solução: reflash, aplicando 12 V de bateria por 2 a 3 segundos no enrolamento correto com o motor rodando (respeitando polaridade e o procedimento do modelo). Se voltou a gerar e continua gerando depois, era isso. (2) CAPACITOR DE EXCITAÇÃO SECO/ABERTO — nos alternadores excitados por capacitor. Meça com multímetro na escala de capacitância e compare com o valor gravado na carcaça em µF; capacitor estufado, com fuga ou com leitura muito abaixo do nominal está condenado. Sintoma típico: gerava ontem, hoje não gera mais nada, e o reflash não segura. (3) AVR QUEIMADO — nos com regulador eletrônico. Confirme antes de trocar: mede-se a saída do estator auxiliar/enrolamento de excitação; se o estator entrega tensão e o AVR não devolve corrente de campo, é o AVR. Trocar AVR 'no chute' é o erro mais caro que se comete nessa categoria. (4) DISJUNTOR TÉRMICO ABERTO OU PROTETOR RESETÁVEL DISPARADO — parece falta de geração, mas mede-se tensão dentro do painel e nada na tomada. Sempre teste na saída do estator antes de abrir a máquina. (5) ESCOVAS GASTAS OU PORTA-ESCOVA TRAVADO (nos alternadores com escovas e anéis coletores) — anéis oxidados dão o mesmo sintoma; limpa-se com lixa fina 600 e álcool isopropílico. (6) DIODO ROTATIVO ABERTO (brushless com ponte no rotor) — menos comum, mas dá saída zero ou muito baixa e não responde a reflash. (7) ESTATOR OU ROTOR COM BOBINA ABERTA — meça continuidade e resistência dos enrolamentos e compare entre fases; abertura franca condena. DIFERENCIAR de 'tensão baixa': zero absoluto é excitação/proteção; tensão baixa mas presente é regulação, rotação ou carga.
Tensão de saída baixa (algo como 90 a 180 V onde deveria ter 127 ou 220 V) ou alta demais, queimando aparelhos
Primeira coisa: meça a FREQUÊNCIA junto com a tensão. Hz e rpm são a mesma informação — 60 Hz em 4 polos é 3.600 rpm. (1) ROTAÇÃO BAIXA (frequência abaixo de 58 Hz) — problema é do MOTOR, não do alternador: governador desregulado, mola do regulador cansada ou trocada errado, linkage torto, carburador sujo ou filtro de ar saturado. Tensão baixa com Hz baixo NUNCA é AVR. (2) AVR DESREGULADO OU DEGRADADO com frequência normal — aí sim é o regulador; muitos têm trimpot de ajuste, e mexer nele sem carga e sem medidor é receita de queimar equipamento do cliente. (3) SOBRECARGA — carga acima da capacidade contínua faz a tensão cair e a rotação junto; teste sempre em vazio e depois com carga escalonada usando alicate amperímetro. (4) CAPACITOR DE EXCITAÇÃO COM CAPACITÂNCIA CAÍDA (não aberto) — gera, mas fraco e sem sustentar carga. (5) ENROLAMENTO COM ESPIRA EM CURTO — tensão desequilibrada entre fases no trifásico, aquecimento localizado e cheiro de verniz; condena o estator. (6) TENSÃO ALTA: AVR em falha (transistor de saída em curto entrega campo total), rotação acima do nominal (governador travado no acelerado), ou perda de referência do AVR. Tensão alta é urgência: desligue e não entregue a máquina rodando, porque ela queima carga do cliente em minutos. DIFERENCIAR: Hz errado = motor; Hz certo com tensão errada = alternador/AVR.
