Quando este modelo chega à nossa bancada, o roteiro é sempre o mesmo: identificar a causa antes de trocar qualquer peça. Boa parte dos equipamentos que recebemos já passou por conserto improvisado, onde se substituiu o conjunto errado e o defeito voltou em semanas.
Alternador esquentando demais, cheiro forte de verniz queimado, verniz escurecido/bolhas nas bobinas
Esse é o defeito que fecha o orçamento. (1) SOBRECARGA CONTÍNUA — cliente puxando potência máxima (ou acima) por horas; a placa traz potência CONTÍNUA e potência MÁXIMA, e a máxima é só para picos de segundos. Rodar sempre no limite cozinha o estator. (2) VENTILAÇÃO OBSTRUÍDA — grade de entrada de ar tapada por poeira de obra, gerador dentro de caixa acústica improvisada, ou instalado em cubículo sem renovação de ar. Em Brasília, poeira de canteiro na seca fecha grade em semanas. (3) DESEQUILÍBRIO DE FASES no trifásico — carga monofásica pesada em uma única fase sobrecarrega um enrolamento enquanto os outros ficam ociosos; é a causa nº1 de estator queimado em trifásico de comércio. (4) AVR EM FALHA ENTREGANDO CAMPO EXCESSIVO — tensão alta e aquecimento andam juntos. (5) ROLAMENTO SECO/TRAVANDO gerando calor e atrito, com ruído metálico junto. (6) UMIDADE E ISOLAÇÃO DEGRADADA — máquina guardada em local úmido; mede-se com megôhmetro, resistência de isolação baixa pede secagem em estufa antes de condenar. CONDUTA: com espira em curto confirmada (resistência desigual entre fases, ponto escurecido, cheiro), o caminho é rebobinamento — e é aí que se avalia friamente se compensa contra o valor de uma máquina nova.
Motor com ruído metálico, batida ou vibração excessiva; parafusos soltando sozinhos
(1) COXINS DE BORRACHA RESSECADOS/RASGADOS — o conjunto motor-alternador passa a vibrar no chassi e afrouxa tudo. Peça barata, quase sempre esquecida. (2) PARAFUSOS DE FIXAÇÃO DO ALTERNADOR/CHASSI FROUXOS — reaperte com torque antes de qualquer diagnóstico caro; vibração afrouxa e afrouxamento aumenta vibração. (3) ROLAMENTO DO ALTERNADOR SECO — ruído contínuo que muda com a rotação, aquecimento na tampa traseira; troca simples se pego cedo, caro se travar e riscar o entreferro. (4) VENTOINHA TRINCADA OU COM PÁ QUEBRADA — desbalanceia e ainda reduz refrigeração; verifique sempre que houver superaquecimento junto. (5) FOLGA DE VÁLVULA GRANDE — batida rítmica no cabeçote, mais audível em vazio e a frio. (6) BIELA/BRONZINA BATENDO por falta de óleo — batida grave e surda que aumenta com carga; nesse ponto o motor já está comprometido e o orçamento muda de patamar. (7) PARAFUSO DO ROTOR/ACOPLAMENTO CÔNICO FROUXO — vibração forte com pancada, risco de destruir o entreferro; é urgência de desligamento. DIFERENCIAR: ruído que acompanha rotação e some com carga = mecânica do motor; ruído constante e localizado na tampa do alternador = rolamento.
Vazamento de óleo e nível caindo sem fumaça azul evidente
(1) RESPIRO DO CÁRTER (BREATHER) ENTUPIDO — pressuriza o motor e empurra óleo pelos retentores e pela mangueira do filtro de ar. Se há óleo dentro da caixa do filtro, é quase sempre isso, não retentor. (2) ÓLEO ACIMA DO NÍVEL MÁXIMO — o cliente 'completou' e o motor expulsa o excedente. Sempre confira antes de orçar. (3) RETENTOR DO VIRABREQUIM (lado do volante ou lado da tomada de força) RESSECADO — vazamento no ponto, com óleo lançado em leque pela rotação. (4) JUNTA DO CÁRTER OU DA TAMPA LATERAL — vazamento por gravidade, acúmulo na base do chassi. (5) BUJÃO DE DRENO COM ROSCA ESPANADA OU ARRUELA DE VEDAÇÃO REUTILIZADA — barato e comum depois de troca de óleo malfeita. (6) TAMPA DO CABEÇOTE COM PARAFUSO SEM TORQUE. Diagnóstico: limpe tudo com desengraxante, rode 20 minutos e observe o ponto exato de origem — óleo escorrido engana e faz condenar peça errada.
Motor não desliga na chave, ou desliga sozinho depois de alguns minutos rodando
NÃO DESLIGA: (1) fio de parada (kill) rompido ou desconectado da bobina — o corte funciona aterrando a ignição; sem o fio, não há como parar a não ser fechando a torneira ou sufocando a admissão. (2) Chave liga/desliga com contato queimado. (3) No DIESEL, solenoide de parada travado ou sem alimentação — o motor só para pela alavanca mecânica de descompressão/stop. DESLIGA SOZINHO: (1) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO atuando — causa nº1: nível no limite, óleo diluído por combustível, ou máquina operando em piso inclinado (situação clássica em obra). (2) SUPERAQUECIMENTO com proteção térmica atuando. (3) Falta de combustível intermitente por respiro/torneira (volta para o defeito 2, só que com tempo maior). (4) Vela com isolador trincado que abre a quente — o motor roda 10 a 20 minutos e morre, e volta a pegar depois de frio; é o padrão de falha térmica. (5) Bobina de ignição abrindo a quente — mesmo padrão da vela; para separar, aqueça a bobina com soprador e teste faísca. DIFERENCIAR: morre a quente e só volta depois de frio = componente térmico (bobina/vela/módulo); morre a qualquer momento sem padrão = combustível ou sensor de óleo.
Gerador que ficou guardado: tanque com ferrugem, carburador corroído, partida impossível e entupimento recorrente após a limpeza
(1) COMBUSTÍVEL COM ETANOL ARMAZENADO — o etanol atrai água, a água decanta e ataca o tanque de aço e as ligas de zinco do carburador. Sintoma típico: você limpa o carburador, funciona uma semana e entope de novo, porque a ferrugem do tanque continua alimentando sujeira. Limpar carburador sem tratar o tanque é retrabalho garantido. (2) TANQUE COM OXIDAÇÃO INTERNA — exige remoção, limpeza química/mecânica e, dependendo do estado, substituição; filtro em linha adicional ajuda mas não resolve sozinho. (3) CORROSÃO BRANCA (óxido de zinco) DENTRO DO CARBURADOR — nos casos avançados, o corpo fica poroso e nem ultrassom recupera: troca o carburador, sai mais barato que três limpezas. (4) MANGUEIRAS E VEDAÇÕES RESSECADAS pelo etanol — troque o kit de reparo inteiro, não só o giclê. (5) ANÉIS COLADOS/CILINDRO OXIDADO em máquina parada anos sem óleo de proteção — compressão baixa que às vezes recupera rodando, às vezes não. (6) CONTATOS ELÉTRICOS E TOMADAS OXIDADOS pelo clima e poeira. PREVENÇÃO que resolve o defeito na origem: guardar com tanque e cuba drenados, ou com estabilizante de combustível, e ligar por 15 a 20 minutos com carga uma vez por mês.
Não dá partida — motor não pega de jeito nenhum (puxa o retrátil ou gira na partida elétrica e não pega nem uma explosão)
Ordem real de banca: (1) COMBUSTÍVEL VELHO/GOMA — de longe a nº1, uns 6 em cada 10 'não pega'. A gasolina brasileira tem cerca de 27% de etanol, é higroscópica: em 6 a 8 semanas parada absorve umidade, separa fase e deposita goma no giclê principal e no poço da boia. Confirme drenando a cuba do carburador: se sair líquido turvo, com cheiro de verniz ou com água decantada no fundo, achou. (2) FALTA DE FAÍSCA — tire a vela e leia ela: seca e sem cheiro de gasolina significa que não está chegando combustível (volte à causa 1); encharcada significa que combustível está chegando e o problema é ignição ou afogador travado fechado. Teste a faísca com centelhador, nunca segurando o cabo. Folga de eletrodo de 0,6 a 0,8 mm nesses motores OHV. (3) FLUXO DE COMBUSTÍVEL BLOQUEADO — torneira fechada, filtro-copo do tanque com sujeira, mangueira ressecada estrangulada ou respiro da tampa entupido. Solte a mangueira na entrada do carburador: o fluxo por gravidade tem que ser contínuo e cheio; se pinga, está entupido. (4) SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO (oil alert) CORTANDO A IGNIÇÃO — nível baixo, óleo diluído ou boia do sensor emperrada. Desligue o fio do sensor e tente: se pegar, é o sensor, não a ignição. Erro clássico é condenar bobina por causa disso. (5) CHAVE LIGA/DESLIGA OU CHICOTE ATERRANDO A IGNIÇÃO — comum em gerador de obra, com contato oxidado por poeira e chuva. Desconecte o fio de parada da bobina e teste. (6) BOBINA DE IGNIÇÃO / MÓDULO ABERTO ou entreferro do volante fora (0,3 a 0,4 mm). (7) COMPRESSÃO BAIXA por válvula com carvão ou colada — o retrátil fica 'leve demais', sem coice. NO DIESEL a ordem muda: ar na linha (sangrar bicos e bomba), solenoide de parada travado na posição stop, bico injetor pingando em vez de pulverizar, e só depois compressão. DIFERENCIAR: 'não pega' é combustível ou faísca; 'pega e morre' (próximo defeito) é fluxo insuficiente, não ausência de fluxo.
