Quando este modelo chega à nossa bancada, o roteiro é sempre o mesmo: identificar a causa antes de trocar qualquer peça. Boa parte dos equipamentos que recebemos já passou por conserto improvisado, onde se substituiu o conjunto errado e o defeito voltou em semanas.
Está saindo óleo junto com o ar - a peça pintada mancha, o filtro de linha enche de óleo, o pano no ponto de uso fica sujo
Primeiro descarte o mais bobo e mais comum: nível de óleo acima do máximo. Máquina que acabou de tomar manutenção e voltou passando óleo é quase sempre isso - encheram até a boca do visor. Confira com a máquina parada, despressurizada e fria; o nível se lê no meio do visor, nunca cheio. Segundo, a linha de retorno (scavenge) - aquele tubinho fino que puxa o óleo do fundo do elemento separador de volta para a unidade compressora. Ela tem um orifício calibrado e uma telinha que entopem com borra de óleo degradado. Se entupiu, o óleo empoça dentro do separador e é arrastado para a linha. Teste simples: com a máquina em carga, esse tubo tem que estar morno/quente com o óleo passando; frio, está entupido. Terceiro, elemento separador saturado ou rompido - saturado é gradual e vem junto com aumento de consumo de energia e alta pressão interna; rompido é abrupto, joga óleo direto na linha e normalmente aparece depois de partidas frequentes com o reservatório pressurizado ou depois de instalar separador paralelo de má qualidade. Quarto, óleo errado ou vencido: óleo mineral comum ou de motor faz espuma, e óleo espumado atravessa qualquer separador. Quinto, válvula de pressão mínima travada aberta - ela é quem segura pressão interna (abre na faixa dos 4 bar, varia por modelo); travada aberta, a velocidade do ar dentro do separador na partida é tão alta que o elemento não separa nada e ainda pode rasgar. Só depois disso se investiga retentor do eixo.
Está esquentando demais / desarma por alta temperatura, normalmente depois de meia hora rodando ou nas horas mais quentes do dia
Antes de abrir qualquer coisa, olhe o radiador (trocador ar-óleo) contra a luz. Em Brasília, com poeira fina de cerrado e época de seca, o núcleo do radiador fecha em semanas em ambiente de marcenaria, serralheria ou beira de via não pavimentada. Limpeza é com ar comprimido no sentido contrário ao fluxo do ventilador, aletas por dentro - lavar só a face externa engana e não resolve. Segundo: sala de máquinas. Compressor de 30, 50, 100 cv joga muito calor; sem entrada de ar frio embaixo e exaustão em cima, a máquina recircula o próprio ar quente e nunca estabiliza. Sintoma clássico: máquina roda fria de manhã e desarma à tarde. Terceiro: nível de óleo baixo ou óleo degradado - óleo escuro, cheiro de queimado, viscosidade perdida não tira calor. Quarto: válvula termostática travada em by-pass, o óleo não passa pelo radiador. Diferencia fácil no tato/termômetro: se a máquina está quente mas a tubulação de entrada do radiador está fria, o óleo não está indo para lá - é a termostática, não o radiador. Quinto: filtro de óleo entupido em by-pass interno. Sexto: ventilador (motor ou hélice) parado ou girando ao contrário depois de mexer no painel. Só por último se suspeita do sensor de temperatura - e o jeito de confirmar é comparar a leitura do display com termômetro infravermelho na saída da unidade compressora. Raciocínio de bancada: compare com o histórico DA PRÓPRIA máquina, não com número de catálogo; subiu 10 a 15 graus em relação ao que ela sempre fez no mesmo horário e mesma carga, já tem defeito instalado mesmo sem alarme.
Liga, o motor gira, mas não sobe pressão / não carrega - fica só soprando ar pelo respiro
Se o motor gira e não faz ar, o problema quase nunca é a unidade compressora - é o sistema de carga. Ordem: 1) válvula solenoide de carga sem sinal ou com bobina queimada. Teste com a chave de fenda encostada na bobina (campo magnético) ou meça tensão no borne quando o controlador manda carregar. 2) Válvula de admissão travada fechada, com diafragma/reparo rasgado ou com o pistão colado por borra. Máquina que ficou parada meses volta assim com frequência. 3) Mangueira de comando furada ou solta entre solenoide e admissão - é a falha mais rápida de achar e a que mais passa despercebida. 4) Filtro de ar totalmente obstruído (aí ela faz um pouco de ar, com muito ruído de sucção). 5) Pressostato/transdutor descalibrado ou parametrização do Control alterada por quem não devia mexer. 6) Sentido de rotação invertido depois de troca de cabo, painel ou queda de fase - o parafuso girando ao contrário faz pouquíssimo ar, esquenta e ainda joga óleo pela admissão; é o que o relé de sequência e falta de fase existe para evitar. Unidade compressora desgastada (folga entre rotores) é o ÚLTIMO da lista e não aparece do dia para a noite: ela vai perdendo vazão ao longo de meses e vem acompanhada de ruído e de tempo de carga cada vez maior.
Carrega e alivia o tempo todo, de poucos em poucos segundos, e o consumo de energia disparou
Isso normalmente não é defeito da máquina, é defeito do sistema - e o cliente costuma trocar peça à toa. Primeiro: vazamento na rede. Rede de fábrica velha com engate rápido, mangueira de pistola e purgador manual mal fechado perde de 20% a 30% da produção; teste desligando a produção e cronometrando a queda de pressão. Segundo: banda de pressão (delta entre carga e alívio) apertada demais na parametrização, ou reservatório subdimensionado para a vazão da máquina - parafuso pede volume de pulmão, senão vive em ciclagem. Terceiro: máquina superdimensionada para a demanda real (comprou 50 cv para um consumo de 20 cv). Quarto: purgador eletrônico travado aberto, soprando ar direto para a atmosfera 24 horas - dá para ouvir. Quinto: válvula de admissão que não fecha por completo no alívio. Ciclagem excessiva não é só custo de energia: cada ciclo de carga é um golpe no elemento separador e no motor. Em máquina de velocidade variável (linha Flex/VSD) esse sintoma vira outra coisa: o inversor fica oscilando rotação, e aí investiga-se parâmetro de rampa e o transdutor.
Desarma o disjuntor / o relé térmico atua / o motor 'puxa' muito e cheira a quente
Primeiro descarte o elétrico externo: subtensão, cabo subdimensionado, mau contato em borne ou queda de uma fase - motor trifásico rodando em duas fases esquenta e desarma, e no DF, em ramais industriais longos, isso é rotina. Meça corrente nas três fases em carga plena e compare com a plaqueta do motor; desequilíbrio acima de 5% já denuncia. Segundo: elemento separador saturado. Ele saturado cria contrapressão, a máquina passa a trabalhar acima da pressão nominal e o motor puxa corrente proporcional - é a causa mecânica mais comum e a mais barata de resolver. Confirma comparando a pressão interna do reservatório de óleo com a pressão de linha: diferença grande demais entre as duas é separador entupido. Terceiro: pressão de trabalho ajustada acima do que a máquina foi projetada (alguém subiu o setpoint para 'ganhar força'); cada bar a mais é mais corrente e mais calor. Quarto: contatora com contato colado/queimado ou relé térmico envelhecido atuando abaixo do valor. Quinto: rolamento do motor elétrico travando. Sexto - e o mais caro - unidade compressora com rolamento em fim de vida, que faz a máquina exigir mais torque na partida. Sintoma que separa: se desarma na partida, olhe partida (estrela-triângulo, soft-starter, contatora); se desarma depois de aquecida, olhe separador, pressão e temperatura.
Barulho anormal na unidade compressora - chiado, rangido, um 'ronco' metálico que aumenta com a rotação
Ruído novo em parafuso é sempre para levar a sério, porque a janela entre o primeiro chiado e o travamento dos rotores costuma ser de semanas, não de meses. Ordem: 1) rolamentos da unidade compressora em fim de vida - vida de referência de mercado gira em torno de 20.000 horas, mas cai pela metade se a máquina viveu quente ou com óleo fora de intervalo. O ruído é constante, muda de tom com a pressão e piora quente. 2) Falta de óleo ou óleo sem viscosidade - sempre confira o nível antes de condenar rolamento. 3) Entrada de sujeira por filtro de ar mal vedado, tampa mal fechada ou filtro paralelo com colarinho errado: poeira dentro dos rotores risca o perfil e faz ruído de raspagem. Se aparecer risco no rotor, a conta é recuperação de unidade. 4) Elemento elástico do acoplamento desgastado (nas de acionamento direto) - esse dá um 'toc' na partida e na parada e vibração; é barato e rápido. 5) Correias frouxas ou polia com desalinhamento nos modelos acionados por correia. 6) Ventilador tocando na carenagem ou hélice trincada. Teste que separa tudo isso: desacople/afrouxe a correia e gire a unidade na mão - se está áspera ou com folga axial perceptível, é unidade compressora.
